Но как бы ни были удобны и надежны в эксплуатации нефтепроводы, они не могут обеспечить доставку нефти так далеко, как это делается по морским дорогам. Эти дороги сегодня самые длинные и трудные. По ним доставляется более половины всей добываемой нефти. Длина морского маршрута доставки нефти из Персидского залива в США составляет 13,5 тыс. км, в Южную Европу – 8 тыс. км, из Саудовской Аравии в Японию – 12,5 тыс. км. Покрыть такие расстояния могут лишь современные, безопасные в эксплуатации морские суда. Сейчас объем морских перевозок нефти возрастает чрезвычайно быстро – почти на 60% ежегодно. Только за период 1950-1973 гг. он составил 57% всех морских грузоперевозок.

История морских дорог нефти связана с техническими средствами обеспечения более экономичной транспортировки ценных грузов сырой нефти, с ростом танкерного флота. В конце XIX столетия США были основным поставщиком нефти в Европу. В те годы черноморский порт Батуми был «нефтяными воротами» России в Европу. Поставки нефти осуществлялись тогда парусниками, снабженными цистернами. Пионером такого флота было судно «Стат», построенное в 1869 г., на борту которого размещались цистерны с нефтью.

Плавание на таком судне сопровождалось определенным риском. Нефть в цистернах раскачивалась в ритм колебаний судна, а это грозило ему потерять устойчивость. Возникли большие сложности и при разгрузке нефти. Пришлось преодолеть трудности, связанные с отсутствием опыта перевозок такого горючего материала, как нефть. Нередки были случаи, когда матрос с зажженной свечой спускался в трюм с целью проверить уровень нефти в танках или на корабле использовали открытые топки. К чему это приводило, понятно всем.

Резко возросшие потребности в нефти дали импульс к созданию паровых танкеров-нефтевозов. В этих судах нефть заливается не в цистерны, установленные на палубе, а в отсеки, именуемые танкерами. В 1878 г. на Каспии стал курсировать танкер «Зодиак», а в 1879 г. на линии Филадельфия – Гавр появился нефтевоз «Шар-лес». И все же несмотря на это, еще многие годы большинство судов, курсировавших между Европой и Америкой, были по-прежнему парусные. Но со временем становилось очевидно, что парусные суда должны уступить нефтяные дороги паровым. Пароход мог пересечь Атлантику 14 раз в году, парусник – только 6.

Экономическая эффективность парохода перед парусником была очевидна, и это предрекало конец века парусных судов. К началу XX в. паровые танкеры стали практически единственным видом транспорта на дорогах нефти. Этого требовали темпы роста потребления нефти. Если для производства первого миллиарда тонн нефти потребовалось 36 лет, то для второго – 8 лет, для третьего – 2 года.

Нефтедобывающая промышленность в географическом плане стала обретать мировой характер. В 50-х годах танкерный флот переживает бум своего развития. В эти годы число танкерных судов увеличивается вчетверо. Это в известной степени было вызвано изменением географии нефтяных дорог. США из экспортера нефти превратились в ее импортера. Центры добычи нефти значительно удалились от конечных пунктов ее переработки. Поэтому-то так остро встал вопрос о создании гигантских кораблей-супертанкеров, которые при наименьшей затрате средств могли бы перевезти максимум нефти (рис. 1).

Рис. 1. Транспортировка нефти на супертанкере

К 1960 г. появился танкер-гигант «Суермакс» грузоподъемностью 100 тыс. т, затем танкеры грузоподъемностью более 250 тыс. т.

В настоящее время на первое место выходит супертанкерный флот Японии. Ей принадлежат такие гиганты, как «Глобтик-Токио» грузоподъемностью 477 тыс. т и «Глобтик-Тэнкерз» – 700 тыс. т. В нашей стране также начаты работы по созданию танкеров большой грузоподъемности.

Тяжесть ударов нефтяных кризисов первыми испытали морские дороги нефти. Многие супергиганты стали лишними. Рост цен на нефть снизил ее потребление в развитых странах. Изменилась и география дорог: экспорт сырой нефти из Северной Африки и Северного моря в Америку и Европу значительно сократил расстояние по сравнению с доставкой с Ближнего Востока.

Так какова же география морских дорог нефти в будущем? Она во многом зависит от тенденций на мировом рынке. Резкий рост цен на нефть в 70-е годы снизил ее потребление в мире; эта тенденция сохраняется и в 80-е годы. Поэтому около трети судов танкерного флота можно было бы, исходя из реальных потребностей, считать лишними. Но как это ни парадоксально, размеры танкеров и их количество продолжали расти до начала 80-х годов.

Появились проекты создания гигантов, способных перевозить 1 млн. т нефти за рейс. Но этим проектам не суждено было осуществиться. За период 1976-1980 гг. было построено 126 супертанкеров, каждый из которых мог за рейс перевозить в среднем более 240 тыс. т нефти. Но за последующее пятилетие было построено только 5 судов этой серии. Более 60% этих гигантов сегодня поставлено на прикол. А простой такого судна уже сам по себе несет колоссальные убытки.

Стоимость среднего супертанкера составляет около 50 млн. долларов. Эксплуатационные расходы, которые несут фирмы и портовые сооружения, необходимые для обслуживания этих гигантов, также значительны. Поэтому стали не редкостью сообщения в газетах о продаже на слом супертанкеров или о проектах использования их как хранилища воды. Кроме того, неоднократные катастрофы супертанкеров и ущерб, который наносила разлившаяся в море нефть, во многом способствовали созданию мнения о бесперспективности их дальнейшего использования.

Супертанкеры явились порождением нестабильной политической ситуации в мире. Агрессия Израиля против Египта привела к закрытию Суэцкого канала. Западные страны, целиком зависящие от импорта нефти, вынуждены были спешно начать строить супертанкеры, которые огибали мыс Доброй Надежды, перевозя за рейс сотни тысяч тонн жидкого топлива. Но вот Суэцкий канал вновь открыт, и это грозит гибели «динозаврам моря», как называют супертанкеры в Японии. Верен ли этот прогноз, покажет время.

Данные о разведанных запасах нефти свидетельствуют о том, что 55% нефти находится на Ближнем Востоке, за ним следуют Латинская Америка, СНГ и Африка. Поэтому ближайшие годы не внесут серьезных изменений в географию морских дорог.

Следует иметь в виду, что объем морских перевозок может снизиться с вводом в строй трубопровода Саудовской Аравии и увеличением пропускной способности Сумедского и Иракско-Турецкого трубопроводов. Железнодорожный транспорт вряд ли будет играть столь значительную роль в будущем. На развитие дорог нефти, безусловно, будет влиять политическая ситуация в мире.